Prueba Honda Civic 1.0 T 5p Executive Premium

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La décima generación del Honda Civic mantiene su avanzado diseño de carácter deportivo, creciendo bastante en longitud (pasa de 4,37 m a 4,52, saliéndose prácticamente de su categoría del segmento C) y con un notable salto de calidad percibida.

Probamos este vehículo con el motor tricilíndrico 1.0 de gasolina potenciado por un turbocompresor hasta los 130 CV, siendo su precio en el nivel Executive Premium de 28.250 €.

Ahora mucho más amplio y ordenado, sube de categoría

Tradición inseparable de Honda, la marca japonesa de mayor prestigio, la denominación Civic se utiliza desde 1972, fecha desde la que se han producido más de 24 millones de turismos con dicha denominación, jugando siempre con diseños más o menos deportivos (salvo el paréntesis del 2001-2004 en el que Honda flirteó con un diseño monovolumen de escaso éxito) y tamaños contenidos, pero sin perder su referencia tecnológica.

Se trata del Civic más deportivo de la historia, fijando nuevos valores de referencia dentro del segmento compacto en lo que respecta a rendimiento dinámico, ahorro de combustible, seguridad y calidad interior. Es decir, un gran salto para situarse en una posición de liderazgo dentro de su clase, aunque claro, hay que preguntarse cuál es de verdad su clase.

Porque con 4,52 m de largo se sale ya de su teórico segmento compacto (el anterior Civic, con 4,37 m de largo, no era precisamente corto para el estándar del segmento). Ahora este Civic se va por encima de los 4,5 m y además lleva su anchura de 1,77 a 1,89 m, reduciendo su altura (de 1,47 a 1,44 m) y aumentando su batalla de los 2,60 m a los 2,69.

Fabricado como siempre en la planta británica de Swindon este nuevo Civic pretende ser más coche, buscando acercarse al Accord (ahora que ya no se comercializa en el viejo continente).

Frente al Civic anterior, este nuevo Honda Civic presenta una nueva plataforma más ancha y larga, en un coche con un centro de gravedad más bajo y una distancia al suelo de 13 cm.

Muy cuidado aerodinámicamente, la línea del nuevo Civic es muy deportiva, llamando la atención su afinado frontal, su pronunciada cintura lateral ascendente hacia la parte posterior, remarcado por unas personales llantas de aleación de 17” calzadas con neumáticos 225/45 R 17.

El interior también cambia mucho; todo está más ordenado, bajo un diseño práctico y moderno, con un acabado muy bueno con un salto de calidad notable (especialmente en el nivel máximo probado, el Executive), con materiales de aspecto cálido y agradable.

En cuanto al espacio interior para los pasajeros, el notable aumento de batalla mejora la habitabilidad logrando un espacio interior líder en su clase. Al ganar 9 cm de batalla y 15 cm de longitud, el espacio trasero para piernas crece unos 5 cm, convirtiéndole en uno de los coches más amplios de la categoría.

Los asientos delanteros son firmes pero cómodos, con buena sujeción lateral y múltiples reglajes para fijar rápidamente la posición ideal. Destaca la anchura en las plazas traseras y también el espacio para piernas, mientras que la altura al techo es su cota menos brillante (87 cm) y como es habitual, el asiento central es el más incómodo.

El maletero, con formas no demasiado regulares y un escalón al fondo ofrece una capacidad de 478 litros, muy notable para su categoría, ya que se beneficia de sus 4,52 m de largo, con el hándicap de no contar con rueda de repuesto (le cabría perfectamente), ni siquiera de emergencia.

Al volante, se aprecia una buena ergonomía con la palanca de cambio muy a mano, y detalles prácticos como los numerosos huecos portaobjetos o el hueco disponible bajo el reposabrazos central con toma USB incluida.

El cuadro muestra una esfera central digital con velocímetro numérico, cuentavueltas y otras informaciones, y cuenta con una pantalla multifunción táctil de 7” en el centro del salpicadero, de cómodo e intuitivo manejo (en parado), con la conectividad asegurada a través del sistema Honda Connect, tanto bajo el entorno Apple Car Play como el Android Auto.

El sistema Honda Sensing con su conjunto de asistentes a la conducción, viene de serie en toda la gama, destacando el aviso de colisión frontal, el de mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo, lector de señales de tráfico, control del ángulo muerto y alerta de tráfico cruzado en maniobras.

Como reproche, la visibilidad tres cuartos trasera es bastante mejorable afectando negativamente el spoiler de la luneta y su tamaño e inclinación. Y en cuanto a nuestra unidad de pruebas, llevaba el paquete Premium (900 €), que incluye la tapicería en piel/símil piel, asientos traseros calefactables y el cargador inalámbrico para smartphone.

Mecánica brillante, tradición de la marca que compitió en Fórmula 1

Honda ha optado como mecánica base por un nuevo motor de gasolina 1.0 de tres cilindros, siguiendo la tendencia que se empieza a generalizar en Europa mediante una limitada cilindrada sobrealimentada, para conseguir un buen rendimiento con menos emisiones.

El motor, en posición transversal delantera es de aleación de aluminio, muy ligero, cubica 988 cc, con una arquitectura de carrera discretamente larga, (73 x 77,7 mm), con distribución biárbol en culata, variable, con 4 válvulas por cilindro.

Alimentado por inyección directa y sobrealimentado por un turbocompresor de baja inercia con su correspondiente “intercooler” y una relación de compresión de 10 a 1, da 129 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 20,7 mkg a 2.250 rpm, lo que le convierte en uno de los más potentes de su cilindrada. Esta pequeña joya va asociada a un cambio manual de 6 marchas.

Suave y silencioso, parece un 4 cilindros, sube de régimen rápidamente, con una entrega de potencia lineal y progresiva gracias a su turbocompresor, incluso cuando se generan pocos gases de escape, mientras que la inyección directa mantiene el buen empuje a bajo régimen con una firme respuesta a alto régimen gracias a la distribución variable.

La caja manual de 6 marchas monta desarrollos más bien cortos para sacar el máximo partido a este interesante motor (42,3 km/h en 6ª a 1.000 rpm), y junto a su buen par motriz le permite circular tranquilamente sin necesidad de manejar constantemente la palanca del cambio, aunque si le apretamos sube hasta llegar al corte de inyección a 5.700 rpm, con un amplio margen de uso.

Todo ello se traduce en unas muy brillantes prestaciones para un coche de sólo un litro de cilindrada y 1.275 kg. La velocidad máxima oficial supera ligeramente los 200 km/h, aunque no llegamos a 195 (en 5ª a unas 5.300 rpm, en 6ª no pasa de 4.000 rpm -170 km/h-), señal de su buena aerodinámica, mientras que las aceleraciones son más discretas (de 0 a 100 km/h tarda 10,9 segundos).

En cuanto a recuperaciones, sus desarrollos cortos apoyados por la sobrealimentación le permiten recuperar en una misma marcha mucho mejor de lo imaginable: así a 40 km/h en 5ª cubre los 400 m en 17,8 segundos y el km en 32,8… Unos registros que sorprenden gratamente y que nos hacen olvidar el diminuto motor que los consigue.

Y en lo referente a consumos, son más bien discretos, aunque lejos de esa media anunciada de 5,1 lts/100 km, con 4,4 de mínimo interurbano y 6,4 de máximo urbano. De todos modos, la unidad probada por Motor Mundial no bajó de 5,4 lts/100 km al crucero turístico de 90/100 km/h, subiendo a 6,2 al más veloz de 120/130 km/h en autovía, con la sorpresa de no llegar a 7 en ciudad (6,8), un registro excelente.

Comportamiento impecable, para disfrutar conduciendo

Monta suspensiones independientes en ambos ejes, la delantera de tipo McPherson con tirantes inferiores, mientras que la trasera ha abandonado la barra semitorsional por un eficaz multibrazo con sendas barras estabilizadoras.

Los frenos son cuatro discos de las mismas dimensiones (280 mm), los delanteros ventilados y los traseros macizos, que nos demostraron un buen tacto y presentan una gran resistencia al trato duro.

La dirección es de cremallera con asistencia eléctrica y anuncia un diámetro de giro de 11 metros (teórico, ya que entre bordillos y con las llantas de 17” nuestra unidad de prueba no ha bajado de 11,4 m).

En marcha, se muestra extraordinariamente dócil, con una suspensión firme pero no demasiado dura e incluso diríamos que hasta resulta cómoda para montar neumáticos de perfil 45 (en el nivel Executive trae de serie suspensión adaptativa con dos niveles de dureza, y sinceramente en el modo más duro y deportivo no hay gran mejora en agarre mientras que sí se pierde bastante en confort).

Al límite, el coche se apoya de una vez y reacciona con gran progresividad, incluso antes de que actúe el ESP corrigiendo, de modo que no hay reacciones bruscas cuando se pierde agarre. Sobre vías de buen piso el coche va como sobre raíles, absorbiendo bien las desigualdades del firme.

La dirección deja sentir el piso, siendo suficientemente rápida, y la frenada es impecable, con poco más de medio centenar de metros para detener en seco el coche a 120 km/h, sin que el ABS interfiera demasiado.

En conclusión, para Motor Mundial el Honda Civic 1.0 T es un coche sofisticado y refinado, del que destaca a su favor el agrado en la conducción, la calidad al alza, su motor eficiente y buena habitabilidad y relación precio-equipamiento.

Y en contra la visibilidad hacia atrás, el aislamiento del motor mejorable y la pérdida del plegado “Magic Seat” de los asientos traseros.