Prueba Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 125 CV Titanium

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Probamos el Ford Fiesta en su versión 1-0 Ecoboost de 125 CV en el nivel de acabado alto Titanium, que por algo menos de 19.000 euros representa uno de los mejores compromisos entre prestaciones, placer de conducción, seguridad y economía entre lo que hoy se encuentra en el segmento de los polivalentes urbanos.

Frente a la anterior generación, el nuevo Fiesta es ahora 3 cm más largo y algo más de 1 cm más ancho, sin variación sensible de altura, sobre una plataforma de vías un poco más anchas (apenas 3 mm delante, pero 1 cm más detrás) y con un poquito más de batalla (4 mm más).

Fabricado ahora en Colonia (Alemania), su nuevo diseño le hace muy atractivo, especialmente en el caso del nivel Titanium probado donde con los mismos faros y capó, el nuevo paragolpes más redondeado le confiere una imagen más simpática y elegante, con unos faros antiniebla más integrados y una parrilla de lamas horizontales cromadas.

Detalles propios que también se extienden a la zaga, con un generoso deflector de techo sobre la luneta posterior, y la adopción de los nuevos pilotos horizontales que refuerzan la sensación posterior de anchura. Con ello mejora la sensación de solidez y seguridad, con un conjunto bien asentado sobre sus 4 ruedas con llantas de 17”.

Mejoras en habitabilidad y maletero

Los asientos delanteros en este nivel Titanium son cómodos y de buena presencia, y los traseros también, aunque lógicamente no haya demasiada amplitud para tres plazas. El espacio libre de altura al techo es holgado, y el de piernas, simplemente correcto.

Goza de suficientes huecos portaobjetos, la guantera es algo mayor y tiene luz (aunque no llave) y tapa de apertura amortiguada, para que no se caiga. Tiene apoyacodos delantero central con portaobjetos y la mayor parte de los huecos llevan piso de goma para evitar ruidos si se mueven los objetos depositados.

El maletero con 303 litros de capacidad en la carrocería 5 puertas (y casi la misma, 292 en la de tres) es algo más grande que antes, pero poco, y aunque la capacidad real se acerca a los 310 litros, no destaca por su volumen, sobre todo para carecer de rueda de repuesto (aunque lleva hueco y forma para la misma en su fondo, donde cabría una de emergencia).

En opción dispone de una bandeja de separación en el piso, que en su posición más alta deja un doble fondo con un hueco inferior de casi 12 cm de altura, para ocultar algunos objetos, formando también una superficie de carga plana al abatir los respaldos de los asientos traseros.

Al volante, se aprecia la supresión de muchos de los botones que tenía el modelo anterior, destacando la mejora del revestimiento del salpicadero y la gran pantalla táctil flotante más grande y de mejor lectura del sistema multimedia de 8 pulgadas B&O opcional (de serie lleva otra de 6,5” en este nivel Titanium, frente a 4,2” en el nivel básico).

El cuadro es de fácil lectura, con los dos relojes principales (velocímetro y cuentavueltas) y los dos indicadores auxiliares (temperatura del motor e indicador de combustible) con un amplio display informativo central para el ordenador de a bordo y las ayudas a la conducción.

Aunque su nivel de equipamiento es muy completo, la unidad probada traía algunos opcionales como las llantas de aleación de 17” (las de serie son de 16”), protector de puertas, techo panorámico, pantalla de 8” Plus SYNC3, navegador, B&O Play y climatizador o la tapicería parcial en piel.

Un tres cilindros especialmente brillante y difícil de igualar

La mecánica de este Fiesta 1.0 Ecoboost de 125 CV es la misma que probamos en su día con el Ford Focus, y que si entonces nos convenció plenamente en un coche mayor y más pesado, ahora todavía más en un polivalente como éste.

Es la versión más redonda de este tricilíndrico, que ahora tiene una versión aún más potente (140 CV) dotada con desconexión selectiva de cilindros, y hasta una de 200 CV (la del Fiesta ST, aunque eso sí, subido hasta el litro y medio de cubicaje).

Aquí sí cabe decir que es un motor de gasolina con respuesta y tacto de diésel, con sus 125 CV, alimentado por inyección directa y turbocomprimido, que consigue 17,3 mkg de par, magnífico para su cilindrada, con un consumo oficial combinado de 4,3 lts/100 km (98 grs/km de CO2), como en la versión de 100 CV, otra razón para decantarse por él.

El bloque de tres cilindros es de fundición y no de aluminio, la distribución es por correa y no por cadena, no hay árboles contrarrotatorios de equilibrado…

Pero la distribución es variable a la admisión y el escape (Ti-VCT), con doble árbol de levas con calado variable, cuenta con inyección directa de gasolina y un generoso «intercooler» para enfriar el aire de admisión que sopla el turbocompresor.

Y para equilibrar el siempre complicado giro de un tres cilindros en línea (con cigüeñal de 4 apoyos) utiliza un ingenioso sistema de poleas auxiliares descentradas, simple y barato, y tan eficaz como los ejes de giro opuesto.

Así, con cotas largas de cilindros (71,9 mm de diámetro por 82 de carrera) y una compresión de 10 a 1, da 125 CV a 6.000 rpm con un par de 17,3 mkg ya a 1.400 rpm y hasta 4.500, pero que ya no puede subir a 20,4 mkg durante unos segundos con la función «overboost» (ahora suprimida).

Unas prestaciones que no defraudan en absoluto

La potencia máxima está ya presente desde 5.500 rpm y hay algo más de par (más de 16 mkg) entre las 4.500 y las 5.500 rpm, lo que aumenta su respuesta a alto régimen.

Y además, ya lleva «stop & start» de serie. Ford anuncia una velocidad punta de 195 km/h y 9,9 segundos para cubrir el 0-100 km/h, la unidad probada por Motor Mundial ha superado los 190 km/h y bajado de los 10 segundos en el 0-100 km/h, cubriendo el km desde parado en unos excelentes 31 segundos.

Al volante, sorprende su empuje a medio régimen, lo que le permite tirar de unos desarrollos más bien largos, pero no exagerados para permitirle llegar bien a la zona de las 5.000 o 5.500 rpm. Con un cambio manual de 6 velocidades, puede acortar un poco el salto entre marchas respecto al anterior de 5, pese a haberse alargado los desarrollos (la 6ª supera los 45 km/h x 1.000 rpm y la 5ª roza los 38).

De ese modo, logramos llanear a 130 km/h en 6ª a solo 3.000 rpm, disponiendo aún de un buen excedente de potencia, y con una magnífica capacidad de recuperación desde las 2.000 rpm.

Gira silencioso y con un tono ronco al subir de vueltas, no se aprecia para nada que se trata de un 3 cilindros, y sólo sobre las 2.000/2.200 rpm notamos alguna vibración parásita muy leve, que nos recuerda que tenemos un motor de sólo 3 pistones. Arriba, empuja de firme a partir de las 3.500 rpm, estirándose bien hasta las 5.800 rpm.

En cuanto al consumo en ciudad, andando normal y sin acelerones, los 5,4 lts/100 oficiales suben a 6,6, un consumo de lo más razonable, gracias también al «stop & start». En condiciones normales es difícil superar los 7 lts/100 km con este Fiesta 1.0 Ecoboost, salvo que circulemos a plena carga y le exijamos al máximo. Lo suyo es gastar sobre los 6 litros, bajando a 5,5 en conducción suave.

 Comportamiento: de lo mejorcito de su clase

Sobre el papel, con 125 CV para 1.144 kg oficiales de peso en vacío, la agilidad de este nuevo Fiesta se da ya por descontado. Pero además es que hay otras mejoras que influyen en mejorar un punto de partida ya muy bueno, como los frenos de disco en las 4 ruedas (ventilados los delanteros) y su dirección rápida y directa, aunque ahora con las llantas de 17” gire un poquito menos.

Para Motor Mundial, el comportamiento dinámico de este Ford Fiesta está a un excelente nivel. El coche se tiene muy bien en carretera, con un aplomo de trayectoria en curva digno de los mejores compactos, al nivel de un VW Golf o de su hermano el Focus, y con una estabilidad en recta irreprochable.

La frenada es potente y su pedal tiene buen tacto, logrando detenciones sorprendentes (apenas 55 m de 120 km/h a 0) con una muy alta resistencia a la fatiga. Y el cambio, ahora con 6 marchas, aunque haga trabajar algo más a medio régimen al conductor (a menudo podemos rodar en tres marchas) es rápido, directo y preciso, en la mejor tradición de la marca.

Si se le fuerza rodando al límite, sigue siendo siempre muy noble y progresivo, aunque ahora quizá con un balanceo algo más acusado que antes, debido también a que el elevado agarre de sus neumáticos de 205/40 R17 (Michelin Pilot Sport) hace que tarde mucho en deslizar y forzando en seco a un balanceo algo más acusado.

Aun así, este Fiesta es uno de los polivalentes del segmento B con mejor comportamiento dinámico del mercado, por agilidad y precisión en curva. Y el confort apenas sufre por ello, incluso con un tren rodante claramente sobredimensionado con llantas de 17 pulgadas.

Como detalle extra, creemos que para este nivel y con su suspensión de serie son preferibles las ruedas de 16” con neumáticos de 195/55 R16; mejora el agarre en mojado, suaviza la dirección (y mejora su giro) y reduce el consumo, y sobre todo, se prestan mejor a su progresividad de reacciones.

Como ayudas a la conducción, puede incorporar el asistente precolisión con detección de peatones, el de aparcamiento ‘Active Park Assist’, lector de señales de tráfico, luces largas automáticas, alerta de tráfico cruzado trasero, control de crucero inteligente, alerta de mantenimiento de carril, aviso de colisión frontal, alerta de cansancio del conductor, asistente de presencia en ángulo muerto o limitador de velocidad, por ejemplo.

Como defectos menores, los retrovisores exteriores son demasiado pequeños y se echan de menos los asideros de techo en los asientos, sobre todo en el del acompañante delantero.

En cuanto al cambio automático opcional de luces, peca de lento en volver a poner las luces largas, aunque con la ventaja de ser muy progresivo en el cambio (a veces cuesta darse cuenta del mismo).

En esta versión, Motor Mundial destaca su excelente motor de prestaciones brillantes y bajo consumo, su comportamiento dinámico, su nivel de equipamiento y sus frenos muy eficaces.

En contra Motor Mundial destaca los retrovisores pequeños, las llantas de 17 pulgadas poco propicias y la garantía de solo 2 años.