La quinta generación del coche más pequeño de la marca japonesa, el Nissan Micra, se ofrece con una imagen atractiva distinta a la del pariente galo. Lo probamos con el motor tres cilindros y 900 cc que rinde 90 CV.
Un motor que podríamos tildar de modesto pero que turboalimentado (aunque todavía con inyección indirecta), tiene gracias a su par máximo de 14,3 mkg una elasticidad suficiente para un uso mixto ciudad/carretera, pero sin alharacas (y desde luego muy superior a la versión sin turbo de este mismo motor, que con 73 CV se queda ya corta).
Estéticamente, salvo por su frontal, no puede negar su parecido con el atractivo Clio; mide 4 m justos de largo (17 cm más que el anterior Micra y 6 cm menos que el actual Clio), por 1,74 m de ancho y 1,46 de alto, sobre una plataforma de 2,53 m de batalla (3 cm menos que en el Clio).
Aunque su Imagen se basa en el prototipo Sway presentado en 2015 en Ginebra, y como en aquél, Nissan ha cuidado especialmente la aerodinámica (Cx de 0,29), logrado según la marca gracias al alerón del techo y al diseño lateral (aunque en la versión probada, con neumáticos de 205/45 R17, el Cx de su aerodinámica sube a 0,30).
Fuente: Motor Mundial
Berlina dos volúmenes y 5 puertas (las traseras no abren demasiado), se distingue bastante de su primo francés, con un frontal y parabrisas aún más perfilado, pero como el polivalente de Renault, con la misma inflexión de la línea de cintura y las manillas semiocultas de las puertas traseras. Lleva también la concavidad lateral inferior y la típica parrilla Nissan en “uve”.
Interior del Nissan Micra: muy vistoso y bien dotado
La postura de conducción resulta desahogada, incluso para tallas altas (aunque es algo más baja que antes, y detrás puede alojar cómodamente a dos adultos (o tres niños). Su equipamiento es también bastante completo, contando con pantalla multifunción táctil de 7” para el control de casi todas las funciones (audio, navegador, app’s descargables, etc), compatible con los sistemas Apple Car Play y Android de Google.
Fuente: Motor Mundial
Con un salpicadero bitono de diseño “en ala delta”, el cuadro de instrumentación y el colorido del salpicadero resultan muy vistosos, lo mismo que el volante multifunción lleno de mandos y achatado por su base. La pantalla multimedia colocada en su centro va un tanto baja y el cambio es solo de 5 marchas.
En ayudas a la conducción cuenta con el Nissan Chassis Control, para compensar balanceos y cabeceos mediante toques automáticos independientes en los frenos delanteros y traseros, y el Active Trace Control (que limita el subviraje), además del frenado automático de emergencia, el sensor de fatiga de conducción, indicador de presión de neumáticos y ayuda para el arranque en cuesta.
El paquete Seguridad Plus se reserva al nivel máximo Tekna, con la alerta por salida involuntaria de carril, sistema anticolisión frontal inteligente con detector de peatones, lector de señales de tráfico, aviso de presencia en ángulo muerto, visión perimétrica y cenital a 360º, etc. Convirtiéndose así en la versión más interesante.
Sin embargo, choca un poco que no pueda ofrecer algo tan simple como los elevalunas eléctricos traseros, y que los parasoles bajen tanto que molesten la visión delantera… En todo caso, el habitáculo ofrece materiales que transmiten una buena impresión de calidad y la disposición de mandos y accesorios es bastante ergonómica y racional.
El interior de este coche resulta coqueto, la pantalla se lee bien y el espacio para piernas de los pasajeros de las plazas traseras es bastante aceptable. En cuanto a los asientos delanteros son cómodos por forma y tacto, y sólo el del conductor se regula en altura (sin ajuste lumbar).
El volante multifunción se regula en altura y profundidad y los cinturones en altura, lo que permite encontrar una postura de conducción cómoda a todo el mundo.
Fuente: Motor Mundial
El maletero tiene el mismo volumen del Clio (300 litros, un volumen muy respetable para un polivalente de 4 m de largo), que puede ampliarse a más de mil litros (1.004) abatiendo los asientos traseros (por mitades, 60/40). No lleva rueda de repuesto (sólo el sucedáneo del kit antipinchazo y tampoco puede llevar la opcional de emergencia.
Sí pueden hacérsele al interior del coche pequeños reproches: la guantera sin luz, unas ventanillas traseras pequeñas en las que además de manuales, los cristales bajan poco, y unos anchos pilares traseros al techo que perjudican la visibilidad en maniobra.
Pero también hay otras alabanzas, como el climatizador y el navegador de serie, los huecos portaobjetos (en especial el situado bajo la consola central, grande y con piso de goma), los posavasos junto al freno de mano, y sus tres anclajes Isofix para sillitas de niño (los dos traseros más uno en el asiento del acompañante delantero).
Fuente: Motor Mundial
Una mecánica veterana pero muy honesta
Además, había interés en comprobar si el tricilíndrico de 900 cc de Renault, turboalimentado y ahora con algo más de par (de 13,7 a 14,3 mkg) podría compensar al otro tricilíndrico propio también sobrealimentado, el 1.2 DIG-S de 98 CV y 15 mkg de par. Y la verdad es que, aunque cumple honestamente, no llega a su nivel de prestaciones.
Cierto es que se aproxima mucho, y ello con un nivel inferior de consumo; el medio combinado oficial es de 4,6 l/100 km, aunque el real se va litro y medio más arriba, pero moverse en torno a los 6 l/100 km reales en todo uso no está nada mal para un polivalente como éste, con una tonelada larga de peso y unos excesivos “zapatos” de 205/45 R17.
La velocidad máxima oficial es de 175 km/h y la aceleración en el 0-100 km/h, 12,1 segundos. En la práctica, y con una 5ª de 38 km/h a 1.000 rpm, lo más que logra son los 164 km/h en 4ª (y ya con el motor a 6.000 rpm, cuando la potencia máxima la da a 5.500), porque en 5ª es imposible (como no sea cuesta abajo) pasar de 4.000 rpm, o sea poco más de 150 km/h reales.
La aceleración es sin embargo más satisfactoria; los 12,1 segundos oficiales en el 0-100 km/h se convierten en solo 12,5, que no está nada mal, y eso que el tacto del embrague de la unidad probada (bastante brusco) nos ha puesto difícil lograr un crono aún mejor.
La verdad es que aunque el motor es muy elástico (tira bien desde las 1.800 rpm, con el par máximo a sólo 2.200), no le vendría mal una caja de 6 marchas para acortar un poco más las dos superiores, sobre todo la 5ª, dejando una 6ª de descanso, tanto para rebajar consumo en autovía como para mejorar las recuperaciones en 4ª y 5ª.
Con todo, se defiende honestamente en carretera y mejor aún en ciudad, donde el “stop & start” y su baja cilindrada le permiten consumos bastante aceptables, pese a su inyección todavía indirecta… Eso sí; delata más que otros su carácter tricilíndrico, tanto en sonoridad como vibraciones.
Desde luego hay motores de 3 cilindros que gastan menos y andan más (estamos pensando en los 1.0 TSI del grupo Volkswagen y 1.0 EcoBoost de Ford), aunque este Micra no les va muy a la zaga… este Micra cumple las expectativas de la mayoría de su clientela potencial.
Fuente: Motor Mundial
Comportamiento perjudicado por los neumáticos
Al volante, el parentesco con el Clio vuelve a ponerse de relieve. Comparte suspensiones y frenos (con discos ventilados delante y tambores detrás), pero los tarados de la suspensión son distintos, aquí algo más blandos, se llevan mal con los neumáticos Bridgestone Turanza de 205/45 R17.
Sobre carreteras normales es un coche cómodo y silencioso rodando a velocidades sin prisa y sin perder agilidad en terreno virado. Tan sólo que no merece la pena forzarlo, ya que se consiguen trazadas más rápidas y limpias en conducción suave, que es la que realmente pide, dada su escasa progresividad de reacciones.
Los frenos son bastante potentes y una vez calientes, logran detener del todo en menos de 56 m a este Micra a 120 km/h, un valor muy aceptable, aguantando bien el trato duro, salvo a plena carga donde los tambores traseros hacen más esponjoso el pedal. Pero hay que castigarlos mucho para notarlo. Y el cambio es preciso y correcto, con el único reparo de sus únicas 5 marchas.
Fuente: Motor Mundial
En definitiva, un polivalente cómodo y bien equipado que, aunque su precio oficial se va a casi 18.000 euros en este nivel Tekna no le faltan los descuentos.
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