Lexus UX 250h: llamativo y poco convencional

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La marca de lujo de Toyota es cierto que no se prodiga demasiado en lanzar modelos nuevos ni tampoco en el número de sus motores. Eso sí, todos deben seguir el camino de la hibridación. Este es el caso del nuevo SUV compacto, el Lexus UX 250h que acaba de llegar a nuestro mercado, con un solo motor de gasolina en combinación con otro eléctrico y tracción total.

Con un precio de partida de 33.900 euros, el nuevo todo camino compacto para Lexus, viene a dar la batalla a los Volvo XC40, Audi Q3, BMW X2 y Mercedes GLA; total casi nada, ni más ni menos que todos los SUV pequeños de lujo del mercado europeo.

No obstante, estrena la nueva plataforma GA-C (Global Architecture – Compact) que según Lexus le permite tener un bastidor más rígido y a la vez más ligero, junto con un centro de gravedad más bajo (nada extraño si vemos su no muy generosa altura libre al suelo, impropia de un SUV).

Su estampa francamente llamativa y hasta un tanto extravagante, según Motor Mundial, sigue la imagen de su hermano mayor RX, pero exagerando todavía más sus aristas y perfiles, convirtiéndose en el escalón de acceso a la gama SUV de Lexus, la marca de lujo de Toyota.

Mide 4,5 m de largo, por 1,84 m de ancho y 1,52 m de alto (14 cm más corto que el Lexus NX, casi igual de ancho -1 cm menos-, y 10 cm más bajo. Por altura no parece un SUV), siendo su batalla de 2,64 m, tan sólo 2 cm más corta, lo que “de facto” le deja muy cerca de su hermano.

Muy rompedor, pero menos elegante

Su imagen es bastante rompedora, en línea con la búsqueda de esa clientela joven, pero su misma agresividad no le confiere un estilo elegante. La parrilla frontal en doble flecha se ensancha por debajo de forma exagerada, mientras que la altura de cintura le da un aspecto macizo y poco aerodinámico.

Llaman la atención los grandes pasos de rueda con marcos protectores en plástico negro, las nervaduras laterales en cuña y la caída final del techo, con un mini-deflector superior sobre la luneta del portón. Las llantas no son, sin embargo, tan desproporcionadas como en otros SUV (de 17” y 18” de diámetro, con algunos diseños específicos para ventilar los discos de freno).

Junto a la exagerada parrilla frontal encontramos unas no menos exageradas tomas verticales de aire en las esquinas, con los faros antiniebla por abajo (de diodos, lo mismo que los principales). Y por detrás, el diseño se mantiene igualmente rompedor aunque menos agresivo.

Los grupos ópticos traseros van unidos por una fina línea luminosa central (hasta 120 diodos), que cruza el portón rematando una pirámide truncada formada por los dos nervios que ascienden desde el escudo inferior. Todo con líneas muy rectas y trazos muy vivos.

El esquema de suspensiones es el mismo del Lexus NX (tren delantero pseudo MacPherson y trasero multibrazo) reproduciendo un esquema de paralelogramo deformable. El reglaje de las mismas varía según la versión, más duro y bajo en los niveles F-Sport, con posibilidad de amortiguación variable bajo el mismo ajuste del deportivo LC.

En cuanto a la versión más deportiva F-Sport, cuenta con un diseño exterior algo distinto, con algún aditamento específico como el modo “Sport+” de conducción y el control activo de sonido del motor (ASC, Active Sound Control), para a los que quieren fardar les suene más “deportivo”.

Más útil es su nueva iluminación a base de faros de diodos (incluidos los antinieblas, con forma de “L” en el F-Sport, que además monta distintos paragolpes, una parrilla en negro junto a otros detalles de la carrocería también en negro y llantas específicas de 18 pulgadas).

Un solo motor para España

Sólo habrá un UX híbrido, el 250h, con un motor atmosférico de gasolina con 4 cilindros y 2 litros de cubicaje. Tendrá tracción delantera o total (e-Four) gracias a un motor eléctrico adicional situado sobre el eje posterior y moviendo las ruedas de éste, con una potencia total de 178 CV.

Se pretende que la potencia no sea muy elevada, ya que el reparto de la tracción se efectúa a través de una centralita electrónica que busca que el consumo eléctrico se mantenga al mismo nivel de las versiones 4×2; eso sí, en caso necesario, hasta el 80 por ciento del par motriz generado por el sistema híbrido puede dirigirse hacia las ruedas traseras, para asegurar su movilidad.

Dotado de tracción delantera o total, el nuevo UX 250h está equipado con el sistema híbrido Lexus Hybrid Drive de cuarta generación, a partir de un motor cuatro cilindros de 2.0 litros y ciclo Atkinson que desarrolla 146 CV.

A este propulsor de elevada relación de compresión (13:1) e inyección de combustible D4-S, se le acopla un motor eléctrico de 80 KW (109 CV), sumando en conjunto 178 CV para mover entre 1.540 (4×2) y 1.680 kg (4×4) de peso.

En el caso de montar la tracción total E-Four, el Lexus UX 250h añade un motor eléctrico más en el eje trasero (más rápido y eficiente) que puede distribuir la potencia en el mismo hasta en un 80 por ciento e incluso mejorar activamente la estabilidad ajustando la potencia de las ruedas traseras para ayudar a corregir situaciones de sobreviraje o subviraje.

Así, el nuevo Lexus UX 250h consigue unas prestaciones más que aceptables, alcanzando una velocidad máxima de 177 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos (8,7 en 4×4). El consumo de combustible oscila entre 4,1 y 4,8 l/100 km (entre 96 y 114 g/km de CO2), dependiendo del nivel de equipamiento y tracción.

Una tecnología controvertida

Este UX mantiene la transmisión CVT por engranajes planetarios de los demás Lexus híbridos, aunque ahora la marca dice haber mejorado su eficiencia mecánica (en un 40 por ciento, junto con la del motor). Las baterías siguen siendo de níquel-hidruro (Ni-MH) en lugar de ion-litio, con menor capacidad de carga y autonomía que éstas.

En cualquier caso y dado que no es un híbrido enchufable, Lexus ha procurado la máxima recarga energética en frenadas y deceleraciones. En todo caso, habrá una oferta híbrida en 4×2 y otra en 4×4, aunque esta última limitada hasta 70 km/h.

Uno de los mayores problemas de estos coches SUV llamados híbridos (motor de combustión y motor eléctrico) además de su más alto centro de gravedad es el peso extra de las baterías (situadas bajo los asientos traseros, para robar el menor espacio al maletero). Y para aligerarlo se ha recurrido al aluminio en paragolpes, puertas y capó.

En cuanto a las ayudas a la conducción, ofrece la frenada de emergencia autónoma con reconocimiento de peatones y ciclistas, el control de crucero activo asociado al asistente de mantenimiento de carril, la alerta por tráfico posterior cruzado al hacer marcha atrás, lector de señales de tráfico y cambio automático de luces cortas y largas.

Otro detalle sofisticado lo aporta el navegador, que se sirve de la cartografía de la ruta elegida para lograr una conducción más segura y eficiente, anticipándose a las circunstancias a las que obliga el relieve de la carretera.

Por último, hay que decir que en el interior se repite el diseño de los últimos Lexus, con una consola central ancha y orientada hacia el conductor, una pantalla principal multimedia situada bastante alta y el interfaz mediante un panel táctil, con los mandos de la climatización en la parte baja. Los asientos son de nuevo diseño resultando cómodos y su estilo deportivo.