El nuevo Volvo XC60 , totalmente renovado

Reading Time: 8 minutes

El Volvo XC60 surge en el mercado como una alternativa de lujo razonable para quienes buscan un SUV medio/grande con un buen maletero, pero sin necesidad de llegar a las 7 plazas del XC90.

Y si se busca una opción que no sea diésel (motorización dominante en este segmento), mejor un híbrido que con su ayuda eléctrica reduce sensiblemente su consumo, a un precio que, aunque alto (73.000 euros) resulta interesante por sus aportaciones.

Renovado en esta segunda generación que sigue la pauta marcada por su hermano mayor el XC90, el Volvo XC60 hace como éste de la seguridad su máxima seña de identidad (es según Volvo el SUV más seguro del mundo).

Sucesor de la primera generación XC60 nacida hace ya casi diez años y actualizada en 2013, está considerado el SUV grande “premium” más vendido en Europa.

Fabricado en la planta sueca de Torslanda, estrena plataforma derivada de la SPA de su hermano mayor, con casi 10 cm más de batalla, que le permite ofrecer desde el principio una versión híbrida.

Sus 2,86 m de distancia entre ejes no se traducen en un sustancial aumento de medidas (4,69 m de largo, 4 cm más largo que el anterior XC60 y unos 27 cm más corto que el XC90), salvo en anchura, donde se va a 1,90 m (de caja, porque con los retrovisores sube a 2,11 m).

Frente al primer XC60, mejora algo su habitabilidad, gracias a su mayor batalla (2,77 m en el primer modelo).

Sin embargo, el maletero, con 505 litros gana sólo 10 litros oficiales más (contando con el hueco inferior bajo su plano, ocupado por la batería, los depósitos de aire de la suspensión neumática y el kit antipinchazo).

En consecuencia y tras nuestra medición, el maletero se queda reducido a 470 litros, algo menor que antes. Claro que éstas cotas son siempre consecuencia de la hibridación del coche.

Un equipamiento similar al Volvo XC90

Cuenta con el equipamiento ya ofrecido en los Volvo XC90 y V90, como el sistema de conectividad multimedia Sensus, compatible con los entornos para Android Auto de Google y CarPlay de Apple.

Pero quizá lo más interesante sea el desarrollo de los servicios Volvo On Call, la aplicación para “smartphone” que se sitúa como una de las plataformas más conectadas del mundo disponibles para coche, ya operativa con cobertura en 50 países.

Comparte también otros elementos, como el botón de arranque entre los asientos (al estilo de la extinta Saab), el pomo del cambio, los asientos y hasta la pantalla vertical táctil multimedia, y como novedad, un nuevo sistema de climatización con ajuste de temperatura en cuatro niveles con depurador del aire.

Al volante, encontramos el mismo salpicadero del XC90 a escala algo menor, con su cuadro digital de 12,3” (de serie en los niveles Inscription y R-Design) y la pantalla multifunción central de 9”, asociada al sistema de conectividad Sensus.

Domina el diseño minimalista (sólo 9 botones en todo el salpicadero) con buenos remates y ajustes, y revestimientos de buen tacto, salvo el de la guantera, en plástico duro y sin llave, y la moldura que cubre el túnel central.

Al pie de la consola central se encuentra el botón de arranque, sobre el túnel, que no se aprieta sino que se gira a la derecha, el selector de modos de conducción y la palanca de cambio con el pomo de cristal en su parte anterior.

Los asientos son anchos y cómodos, aunque su tapizado en piel blanca no es precisamente muy sufrido. Detrás, la plaza central es algo incómoda no tanto por estrecha como por su dura banqueta y por el abultado túnel de la transmisión.

Con la suspensión neumática (de serie en esta versión) se puede rebajar la zaga del coche para disminuir la altura del umbral de carga, y los asientos traseros pueden abatirse eléctricamente, con sólo pulsar un botón.

Las ayudas a la conducción muy presentes

Destaca sobre todo el Pilot Assist, el asistente de conducción semiautónoma de la marca, capaz de frenar, acelerar y mantener el coche dentro del carril a velocidades de hasta 130 km/h, combinando el programador de velocidad con el asistente de mantenimiento en el carril, pero que requiere para intervenir que el conductor sujete al menos el volante (por eso es semiautónomo).

Otras ayudas son el “Steer Assist” en la dirección (capaz de evitar una colisión girando la dirección en combinación con el sistema City Safety y del avisador de presencia en ángulo muerto).

Este Steer Assist actúa en tres niveles y para distintos peligros:

• De 50 a 100 km/h: para evitar choques o atropellos, si la acción del freno no basta.
• De 60 a 140 km/h: para corregir la trayectoria si el coche se sale del carril e invade el contrario sin que el conductor reaccione a los avisos previos.
• El último, es el que se combina con el sensor de presencia en ángulo muerto para no llegar a chocar con los vehículos que se encuentren en el mismo.

La potencia no está reñida con el consumo

Su mecánica parte de la misma del T6, con el 4 cilindros biturbo de dos litros con 320 CV y 40,8 mkg (con doble sobrealimentación, por turbo y compresor volumétrico), pero completado con un motor eléctrico de 65 kW (87 CV) recargable tanto por el motor térmico como por una toma externa, lo que hace de él un híbrido enchufable que con sus 407 CV y 65,3 mkg totales se presenta como el más rápido y potente de la gama.

Alcanza los 230 km/h de velocidad punta y 5,3 segundos de 0 a 100 km/h, para un consumo medio oficial de sólo 2,1 lts/100 km (49 grs/km de CO2).

Este XC60 T8 híbrido repite la doble motorización del XC90, con su motor eléctrico alimentado por una batería de ion-litio de 10,8 kW/h de capacidad moviendo el eje trasero.

Su recarga completa varía entre las 3 y 4 horas de duración, según se recurra a un enchufe de 16 o 10 amperios de capacidad, con la toma ubicada en la parte izquierda de la aleta delantera.

Sus prestaciones son excelentes. Según la unidad probada por Motor Mundial acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, cubiertos los 400 m en 15,3 segundos y el primer km en 28,4 segundos, datos de referencia en su categoría para un SUV que pesa más de dos toneladas y cuarto en vacío.

Eso sí, con unas recuperaciones también muy brillantes (con la palanca del cambio en “D” y a 50 km/h cubre los 400 m en 12,4 segundos y los 1.000 en 26,2). Son registros logrados en la posición Sport (Power), pero que no bajan mucho en la posición Hybrid.

Cinco modos de funcionamiento a elegir

El conductor puede elegir entre:

• Hybrid: en el que arranca por defecto y con gestión automática del reparto de tracción, buscando la eficiencia;
• Pure electric: el modo cero emisiones sólo eléctrico, que se puede activar con hasta 45 km de autonomía si la batería está completamente cargada;
• Power mode, que permite disfrutar de la máxima potencia de ambos motores.
• AWD, con tracción total permanente en ambos ejes;
• Save, para bloquear el nivel de carga de la batería (siempre que esté llena) y reservar la tracción eléctrica para más tarde (por ejemplo, en uso urbano).

El modo “Save” se puede activar también con la batería poco cargada, pero entonces el sistema aprovecha el motor de combustión para recargarla, con el consiguiente aumento del consumo. Y con la batería descargada, las prestaciones también disminuyen (en realidad nos quedan “sólo” los 320 CV del motor de gasolina).

Además de por sus prestaciones, el T8 destaca por la suavidad con la que entrega la potencia y por ser muy silencioso (incluso con los dos motores funcionando, y por supuesto cuando solo funciona el eléctrico).

En modo Hybrid el motor eléctrico actúa menos de lo esperable, de acuerdo con las sensaciones de Motor Mundial, a menudo sólo como apoyo, pero cuando el motor de combustión empieza a funcionar, lo hace de manera casi imperceptible.

Un consumo nada milagroso

Según los responsables de la prueba el tacto del pedal de freno no convence demasiado, ya que como en muchos híbridos, parece actuar en dos fases: una, la inicial, se corresponde con la frenada regenerativa (la fuerte retención para recargar la batería) y la segunda es ya la frenada mediante los frenos de fricción, o sea la frenada propiamente tal.

El paso de una a otra es algo brusco y con poco recorrido de pedal, lo que obliga a cogerle el tino a la presión a ejercer para modular correctamente la frenada, sin quedarse corto ni frenar más de la cuenta.

Otra forma de frenar suavemente es colocando el selector de marchas en posición «B», que activa la frenada regenerativa al levantar el pie del acelerador. Y si se usan las levas al volante, se pueden reducir marchas a través del cambio, pero a costa de revolucionar el motor de gasolina y aumentar el consumo también.

Los 2,1 lts/100 km del promedio oficial son totalmente imaginarios.

El menor consumo logrado es de 4,5 lts/100 km, pero en un uso mixto normal, sin abusar de todo su potencial dinámico lo normal es moverse entre los 6 y los 7,5, y si se tiende a aprovechar al máximo el mismo, bien sea a plena carga o no, o en viajes largos sin posibilidad de recarga doméstica, se va a los 8,5 lts.

No es un consumo escandaloso para un SUV híbrido con ruedas de 20” y neumáticos de 255/45 R20, además de los 2.350 kg de peso en vacío y cambio automático (ZF de 8 relaciones) por convertidor de par, pero nada tiene que ver con los muy optimistas 2,1 lts/100 del promedio combinado, señala Motor Mundial.

En cuanto a su agarre puro y duro, pocos reproches como no sean las elevadas inercias de sus más de dos toneladas de peso, que deben contener unos neumáticos de 235/55 en llantas de aleación de 19” de diámetro, que pese a lo que pueda parecer, no resultan muy exageradas… Pero sobre asfalto este XC60 T8 se tiene bien, y aunque no es muy ágil resulta predecible y fácil de conducir, todo un piropo para su potencia.