El Alfa Romeo Stelvio es uno de esos coches que se sale de lo normal. No tanto porque sea el primer SUV de la marca del biscione (la serpiente) sino por su concepto básico, porque les ha salido redondo y con una personalidad muy marcada, hasta cierto punto deportiva. Muy en la línea de lo que se espera de una marca como Alfa Romeo, que incluso ha vuelto a la F1.
Fuente: Motor Mundial
El SUV excepcional de Alfa Romeo
El Alfa Romeo Stelvio está hecho sobre la plataforma del Giulia —lo que ya supone un buen punto de partida— y, sobre todo, el conjunto es más ligero que el resto de sus competidores, con diferencias que pueden llegar a rondar los 200 kilos.
Al contar con la plataforma del Giulia —una berlina con motor delantero longitudinal y propulsión trasera, no lo olvidemos— el Stelvio ya tiene un carácter muy definido.
La tendencia dominante en los SUV es hacerlos de tracción delantera y, si acaso, con el eje trasero conectable automáticamente si las ruedas anteriores patinan. Alfa, como Jaguar con el F-Pace, recorre justo el camino contrario con el Stelvio, tal y como dijo en su presentación:
“En condiciones normales de agarre, el Stelvio con sistema Q4 actúa como un vehículo de tracción trasera, con el 100 % del par enviado al eje trasero. A medida que las ruedas se acercan a su límite de agarre, el sistema transfiere hasta el 50 % de par al eje delantero. Esto se traduce en un control de primera clase en términos de tracción y estabilidad direccional en curva.”
El asunto es que el reparto de par delante-detrás está muy bien resuelto, en opinión de nuestro colaborador Motor Mundial, después de probarlo.
En zona virada, con curvas lentas, no aparece casi ni por asomo el tradicional subviraje de un 4×4. De hecho, enseguida te da confianza y nunca tienes la sensación —habitual en otros SUV— de que hace falta pararlo mucho antes de una curva cerrada y esperar a ver la salida para poder acelerar fuerte sin que se vaya el morro del vehículo.
Fuente: Motor Mundial
A esto hay que añadir una dirección muy directa, rápida y precisa —pero que no obliga a hacer correcciones constantes en recta o en curva rápida—, por lo que al final piensas que el Stelvio tiene poco de SUV y mucho de turismo. Incluso se puede decir que algunas berlinas no tienen el tacto (casi) deportivo de este Alfa con aspecto campero.
El Stelvio va firme de suspensión, pero no es incómodo y mantiene un agradable tacto deportivo. Filtra un poco más lo que va leyendo en el asfalto que la berlina. Seguramente, algo tendrán que ver los neumáticos con más perfil que en el SUV.
Fuente: Motor Mundial
Gran rendimiento sin competencia
Los rivales más próximos, incluidos premium y/o generalistas, corren menos y gastan más que el modelo italiano. Como el Porsche Macan, cuya versión diésel de 258 CV tiene también un marcado tacto deportivo pero no consigue doblegar al Alfa.
El secreto está en la báscula, aunque no podemos decir que sea un coche ligero. El Stelvio pesa 1.734 kilos, como todos los SUV una cifra considerable pero que es menor que las casi 2 toneladas del Macan o las más de 1,8 de un Mercedes GLC, un Audi Q5 o un BMW X3.
Para conseguir esa esbelta figura, la operación bikini del Stelvio incluye fibra de carbono para el eje de transmisión y aluminio para motores, sistemas de suspensión, capó, aletas, puertas y portón trasero. Y gracias a ello se nota más liviano que otros modelos de SUV parecidos al conducirlo.
Fuente: Motor Mundial
Obviamente, eso se nota tanto en las prestaciones como en el consumo. Para lo que anda, este Stelvio diésel de 210 CV gasta bastante poco. Los 6,5 l/100 km de media pueden ser incluso menos.
Además, resulta impresionante la capacidad de recuperación en marchas largas del motor, con su cambio automático de 8 marchas.
Por cierto, el cambio automático le va como anillo al dedo: es suave, rápido y su gestión de funcionamiento suele adaptarse muy bien al estilo de conducción.
También cabe destacar que hay una diferencia considerable de respuesta de motor y cambio al pasar por los tres modos de conducción del mando DNA. En muchos otros coches, lo único que se percibe es que la instrumentación cambia de colorines, pero en el Alfa sí establece diferencias apreciables.
El interior del Stelvio
El aspecto del salpicadero es prácticamente igual que el del Giulia. Las principales diferencias son la presencia de un botón para el control de descensos en el volante y el marco en el que se encastra la pantalla del sistema multimedia.
Fuente: Motor Mundial
Toda esa parafernalia se maneja con botones convencionales en el volante y la consola o con una rueda que hay junto al cambio. En cualquier caso, la postura de conducción es buena, los mandos están muy a mano y los asientos sujetan el cuerpo de manera más que razonable, pero probablemente se deba a que en el Stelvio vas sentado mucho más alto. Por lo menos un palmo.
En opinión de Motor Mundial, en el equipamiento hay algunas lagunas, como el retrovisor interior fotosensible opcional y una cámara trasera con resolución mejorable, así como ausencias significativas: Head-up-Display, faros de LED, cámara 360º y cargador inalámbrico para smartphones. Las levas del cambio —muy grandes y con un aspecto y tacto magníficos— también son opcionales: cuestan 379 euros.
Fuente: Motor Mundial
El espacio interior en las plazas traseras es correcto, mejor a lo largo que a lo alto con respecto a la competencia. El mayor problema es que el túnel de transmisión molesta a un hipotético quinto pasajero.
Por capacidad de maletero, el Stelvio no está mal, aunque se sitúa en la zona baja de la tabla, sin duda debido al sistema Q4. La parte positiva es que la altura del borde de carga es de las más bajas del segmento y que sus formas con muy regulares. El portón, por cierto, tiene apertura y cierre eléctricos.
Fuente: Motor Mundial
En conclusión, con sus defectos y virtudes, lo mejor del Stelvio no es solo que tenga un comportamiento dinámico muy similar a un turismo o, en este caso, un motor brillante gracias al peso contenido. Lo mejor es que todo ello se combina para hacer brillar a Alfa Romeo de nuevo como marca, con un coche que tiene un carácter único.
Motor Mundial destaca a su favor sus prestaciones y respuesta motor, su comportamiento y tacto dinámico, su consumo aquilatado y el placer de conducir.
Y en contra el túnel de transmisión ancho y algunos detalles de equipamiento y acabado a mejorar.
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